Возможно, что инициатива, разрабатываемая специалистами NASA и ряда частных компаний, позволит отказаться в обозримом будущем от огромных аэропортов и аэробусов, перевозящих несколько сотен пассажиров за один рейс. Современный пассажирский лайнер в чём-то схож с обычным городским автобусом: в соответствии с расписанием (если получится) прибыл на остановку в пункт "А", взял на борт сотню пассажиров, доставил в пункт "Б", вывалил и уехал.

После чего большая часть пассажиров ещё полчаса торчит на остановке в пункте "Б" в ожидании следующего вместительного монстра, который доставит их в пункт "В".

Неудивительно, что, как подсчитали американские статистики, средний гражданин США, пользующийся услугами тамошних авиалиний, передвигается по стране со скоростью... не более 88 миль в час.

Фактически, большую часть времени, затрачиваемую на путешествие из пункта "А" в пункт "В", путешественник проводит в шикарных накопителях и барах крупных аэропортов в ожидании очередного стыковочного рейса.

Eclipse 500. Самолёт бизнес-класса? Да нет, попроще...

В итоге заурядная поездка к тёще на блины превращается в многочасовую пытку, тщательно сдобренную нервотрёпкой с потерянным багажом, опоздавшими самолётами и прочими радостями жизни.

Для решения этих проблем NASA, Федеральное агентство гражданской авиации США (FAA), Университет Эмбри-Риддл (Embry-Riddle University) и ещё без малого шесть десятков компаний, университетов и государственных организаций, имеющих отношение к авиационной промышленности, приступили к реализации программы SATS — Small Aircraft Transportation System (транспортная система на основе малой авиации).

Созданная вокруг этого проекта организация Southeast SATSLab Consortium должна в течение двадцати лет разработать весь комплекс технических и организационных решений, которые "революционизируют" всю американскую систему гражданской авиации.

Профессор Университета Эмбри-Риддл Кен Стакпол верит, что персональный самолёт скоро перестанет быть исключительной прерогативой миллионеров.

В поле зрения инженеров и специалистов в области логистики попали практически все узкие места системы: отсутствие на рынке недорогих и экономичных самолётов бизнес-класса стоимостью до миллиона долларов; необходимость создания гибкой и высокопроизводительной компьютеризированной системы управления воздушным потоком; повышение загрузки простаивающих "внутренних" аэродромов и, в то же время, снижение нагрузки на национальные воздушные порты.

Что касается самолётов, то эта проблема, по всей видимости, будет решена в достаточно сжатые сроки. Ожидается, что в начале 2003 года пройдёт сертификационные испытания шестиместный самолёт Eclipse 500, сообщает membrana.ru .

Эта лёгкая и маневренная машина, оснащённая парой реактивных двигателей Williams International EJ22, развивающих тягу до 350 килограммов, будет стоить всего миллион долларов (то есть, в шесть раз дешевле современных аналогов), а стоимость полёта составит всего 56 центов на сто километров, то есть, вчетверо дешевле по сравнению с другими бизнес-самолётами.

А вот с управляющей системой, без которой в принципе невозможно осуществление всего проекта, дело пока обстоит хуже.

Полузаброшенных аэропортов, которые можно было бы оживить с помощью SATS, по всей Америке насчитывается около пяти тысяч.

Точнее, система почти готова: уже существуют опытные образцы, позволяющие даже не слишком искушённым пилотам сажать самолёты в условиях едва ли не нулевой видимости. Дело — в её стоимости.

Комплект для аэропорта, желающего участвовать в программе SATS, стоит всего 500 тысяч долларов (сравните со стоимостью установки одного радара для обычного аэропорта, превышающей $5 миллионов) и за эти деньги клиент получает систему автоматической прокладки курса, автоматического уклонения от столкновения, автоматической посадки самолёта и массу других, не менее интересных, "вкусностей"...

Проблема же состоит в том, что полузаброшенных аэропортов, которые можно было бы оживить с помощью SATS, по всей Америке насчитывается около пяти тысяч, что даёт итоговую сумму необходимых инвестиций порядка $2,5 миллиардов. Таких денег в Америке нет. То есть, они есть, но собрать их будет весьма сложно...

Но всё же. Давайте представим себе, как будет выглядеть рейс на аэротакси в году этак 2025.

Вы заходите на сайт системы SATS и бронируете за собой воздушное такси в ближайшем аэропорту. В то время, когда вы ещё только паркуете свою машину на стоянке возле аэропорта, самолёт уже стоит у ворот с прогретыми двигателями, готовый к взлёту.

Внутреннее убранство самолёта Eclipse 500.

Никаких ожиданий в накопителе, никакого страха, что улетят без вас: не улетят. Вы поднимаетесь по трапу, садитесь в уютное кожаное кресло и... летите из пункта "А" в пункт "Б" словно президент небольшой транснациональной корпорации. Без пересадок, без проблем с багажом и с чувством глубокого удовлетворения.

В то время, пока вы наслаждаетесь полётом, прихлёбывая из стаканчика виски с содовой, ваш пилот ведёт лёгкую и предельно простую в управлении машину, подчиняясь сигналам, поступающим от наземных служб, входящих в систему SATS.

На приборной панели самолёта, вместо нагромождения всяких альтиметров, гирокомпасов и датчиков воздушного давления, всего три экрана.

Даже если самолёт летит вслепую и за окнами кабины пилота лишь непроглядный туман, система "синтетического видения" покажет ему все детали окружающей действительности так, словно за окнами — солнечный день с идеальной видимостью.

На приборной панели самолёта всего три экрана. Этого достаточно.

Пилоту даже не придётся напрягаться, пытаясь вычислить курс или же переговариваться с землёй по поводу нужного воздушного коридора: ему достаточно будет следовать в "туннеле", очерченном на мониторе небольшими жёлтыми квадратиками.

В идеале, утверждают разработчики, пилоту вообще не придётся управлять самолётом: всё сделает автоматика.

Так уж получилось, что нашему поколению посчастливилось жить в годы, когда самые отвязанные мечты писателей-фантастов начинают сбываться с прямо-таки устрашающей последовательностью. Жаль только, что мы присутствуем при этих событиях только в роли статистов.

bzz